PENGENDALIAN
TATA GUNA LAHAN
DAN
MANAJEMEN LALU LINTAS SEBAGAI UPAYA MENANGGULANGI KEMACETAN LALU LINTAS DI KABUPATEN
BANDUNG
Disusun oleh :
Tatang Adhiatna, ATD, Dip Tpp,
MSc, MDevPlg
Dheni
Asmara Hadi, ATD
PEMERINTAH
KABUPATEN BANDUNG
DINAS
LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN
JL. GANDA SARI NO.151 SOREANG
TELP. 5891513
PENGENDALIAN
TATA GUNA LAHAN
DAN
MANAJEMEN LALU LINTAS SEBAGAI UPAYA MENANGGULANGI KEMACETAN LALU LINTAS DI KABUPATEN
BANDUNG
Makalah
ini mengupas sekelumit mengenai interaksi tata ruang dan transportasi serta segala
permasalahan lalu lintas yang ada, terutama yang terjadi diwilayah Kabupaten Bandung.
Dalam beberapa tahun belakangan ini salah satu permasalahan lalu lintas terbesar yang
dihadapi masyarakat Kota dan Kabupaten Bandung adalah kemacetan lalu lintas. Kemacetan
lalu lintas timbul sebagai akibat tingginya jumlah permintaan angkutan, sementara
prasarana yang tersedia terbatas.
Permasalahan
lalu lintas di wilayah Kabupaten Bandung yang dapat di jumpai setiap hari salah satunya
adalah pada ruas jalan Kopo Sayati, terutama mulai batas kota/toll sampai persimpangan
jalan sukamenak sepanjang 1,5 Km. Salah satu
penyebab utama permasalahan lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan itu adalah munculnya
kantong-kantong perumahan secara sporadis disepanjang ruas jalan tersebut.
Bermunculanya
kawasan perumahan telah meningkatkan beban yang tinggi untuk ruas jalan yang tersedia,
sehingga berdampak pada terjadinya kemacetan lalu lintas. Kemacetan lalu lintas yang
terjadi telah menimbulkan kerugian yang cukup besar bagi masyarakat pemakai jalan, yang
diperkirakan mencapai angka Rp. 3.178.154 perhari atau kurang lebih Rp. 1 Milyar per tahun
untuk ruas jalan sepanjang 1,5 Km.
Oleh
karena tingginya biaya kemacetan tersebut, maka Analisa Dampak Lalu Lintas (andalalin) di
rasakan penting untuk mencegah terjadinya permasalahan lalu lintas tersebut. Disamping
penerapan manajemen lalu lintas yang sesuai untuk dapat mengurangi atau meminimalkan
permasalahan lalu lintas yang terjadi.
Mengingat
pentingnya kegiatan lalu lintas sebagi akibat interaksi antar tata guna lahan, maka untuk
mendukung interaksi tersebut perlu dilakukan perencanaan transportasi yang terpadu dengan
perencanaan tata guna lahan. Hal ini perlu dilakukan dengan tujuan membuat interaksi
tersebut menjadi mudah dan effisien. Dalam mewujudkan hal tersebut diperlukan perhatian
bersama khususnya instansi yang terkait dan umumnya dari masyarakat itu sendiri, sehingga
upaya menuju sistem transportasi yang terintegrasi dapat dicapai.
PENGENDALIAN
TATA GUNA LAHAN
Lalulintas terjadi karena adanya kebutuhan manusia untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lain. Kebutuhan akan pergerakan ini disebakan manusia mempunyai kegiatan untuk memenuhi kebutuhan hidupnya baik jasmani maupun rohani, seperti bekerja, sekolah, belanja dan berrekreasi. Sistem pergerakan ini dipengaruhi (dan mempengaruhi) sistem lainnya. Unsur dari sistem transportasi terdiri dari yang diangkut, sarana transportasi, prasarana transportasi, tata guna lahan dan manajemen yang mengaturnya.
Semuanya merupakan satu kesatuan yang
saling terkait dan mempengaruhi, perubahan pada salah satu akan mempengaruhi yang lainnya.
Perubahan unjuk kerja lalu lintas dapat terjadi sebagai akibat dari perubahan dan
aktivitas tata guna lahan, oleh karenaya pengendalian tata guna lahan serta manajemen lalu lintas menjadi salah satu hal yang sangat penting dalam mencegah
dan menanggulangi permasalahan lalu lintas.
Permasalahan lalu lintas dibedakan dalam dua kategori, kategori pertama yaitu apa yang disebut sebagai akar masalah seperti peningkatan pendapatan, peningkatan pemilikan kendaraan, pertumbuhan penduduk dan sebagainya. Yang kedua adalah dengan apa yang disebut manifestasi masalah yaitu seperti kemacetan lalu lintas, tingginya angka kecelakaan, polusi dan sebagainya. Akar dan manifestasi masalah lalu lintas digambarkan oleh Harry T Dimitriou dalam buku Transport Planning for Third World (1990)
Pertumbuhan ekonomi dan peningkatan
pertumbuhan pusat kota di tambah meningkatnya kegiatan industri dan akvitas komersial
telah mendorong tingginya permintaan angkutan yang berarti
telah meningkatkan kegiatan lalu lintas. Faktor tersebut diatas telah menempatkan dan
membebankan pada prasarana yang ada dan sering kali menimbulkan sejumlah konsentrasi
kemacetan lalu lintas. Tidak seperti
permasalahan sosial lainnya, kemacetan dirasakan langsung dan setiap hari oleh banyak
penduduk dari berbagai tingkatan pendapatan.
Pemerintah dan Institusi lainnya seperti
Akademisi dan Konsultan telah menyadari bahwa kemacetan dan segala permasalahan lalu
lintas, belum akan dapat dipecahkan selama fundamental Strategi Sistem Transportasi,
seperti pembatasan lalu lintas dan penggunaan angkutan massal seperti Mass Rapid Transit
(MRT) belum diterapkan.
Pelakasanaan strategi pembatasan lalu
lintas, seperti pengenaan biaya untuk jalan-jalan tertentu, peningkatan biaya pemakai
kendaraan, dan daerah pembatasan lalu lintas harus memiliki dasar hukum yang kuat dan
didukung oleh masyarakat. Sedangkan sistem Mass Rapid Transit (MRT) memerlukan waktu
bertahun-tahun untuk dibangun dan sangat memerlukan biaya yang tinggi. Sementara pemecahan
secara fundamental permasalahan lalu lintas masih lama, pengendalian tata guna lahan dan
manajemen lalu lintas diharapkan dapat memberikan harapan untuk memecahkan permasalahan
lalu lintas yang ada.
II. PERMASALAHAN LALU LINTAS DI KABUPATEN BANDUNG
Permasalahan lalu lintas yang
terjadi di wilayah Kabupaten Bandung mempunyai kesamaan dengan yang terjadi di Kota dan
Kabupaten lainnya di Indonesia. Masalah lalu lintas dan angkutan pada dasarnya disebabkan
oleh:
· Pertambahan penduduk kota-kota
besar yang sangat pesat yaitu berkisar antara 4%-5% per-tahunnya.
· Perkembangan kota tidak
diikuti dengan struktur tata guna tanah yang serasi, masih banyak kawasan yang berkembang
menjadi wilayah campuran antara kawasan pemukiman dengan kawasan komersil.
· Tidak seimbangnya pertambahan
jaringan jalan serta fasilitas lalu lintas dan angkutan bila dibandingkan dengan
pertumbuhan jumlah kendaraan. Jaringan jalan yang ada kurang dari 4% dari total luas
wilayah. Pertambahan jumlah kendaraan berkisar antara 8 - 12 % per-tahun, sedangkan
pertambahan panjang jalan berkisar antara 2 - 5 % per-tahun.
· Makin jauhnya jarak perjalanan
harian masyarakat, akibat makin bergesernya tempat pemukiman keluar kota.. Sehingga pada
tiap pagi dan sore terjadi kemacetan yang luar biasa dan akut pada ruas-ruas jalan
dipinggir kota.
· Penggunaan kendaraan pribadi
secara kurang efisien. Pada sebagian besar lintasan-lintasan pada jam sibuk terlihat bahwa
hanya sedikit kendaraan pribadi yang dimuati dengan lebih dari 4 orang penumpang,
sementara itu lebih dari 70% kendaraan pribadi yang dimuati dengan 1 - 2 orang saja.
· Kualitas dan jumlah kendaraan
angkutan umum yang belum memadai. Sarana, prasarana, jaringan, terminal dan sistem
pengendalian pelayanan angkutan umum belum berhasil ditata secara konsepsional pelayanan.
Sistem pelayanan angkutan umum yang ada belum mampu menarik minat pemakai kendaraan
pribadi untuk beralih keangkutan umum.
· Belum berperannya kereta api
sebagai angkutan kota (massal). Di Kabupaten Bandung yang secara historis sudah memiliki
jaringan kereta-api lintas antar - kota, namun belum dapat dimanfaatkan sebagai bagian
dari sistem pengangkutan.
Persoalan-persoalan yang
dikemukakan diatas selain terjadi di Wilayah Kabupaten Bandung juga dijumpai di beberapa
Kota dan Kabupaten di Indonesia sesuai dengan karakteristik daerah masing-masing.
III.
PERMASALAHAN LALU LINTAS : KASUS RUAS JALAN KOPO SAYATI
Pemilihan permasalahan pada
ruas jalan Kopo Sayati ini didasarkan pada pertimbangan bahwa ruas jalan tersebut dapat
mewakili profil permasalahan lalu lintas yang ada di Kabupaten Bandung. Banyak faktor yang
menyebabkan unjuk kerja lalu lintas pada ruas jalan ini menjadi rendah, salah satu
diantaranya bahkan mungkin sebagai penyebab utama adalah bermunculannya kantong-kantong
perumahan secara sporadis di sepanjang ruas jalan Kopo. Untuk dapat menarik minat konsumen
tingkat aksesibilitas merupakan salah satu faktor utama yang ditawarkan dalam promosi
kawasan perumahan. Kondisi itulah yang membuat para pengembang berlomba-lomba untuk
membuka lahan-lahan perumahan dengan akses langsung ke jalan utama seperti yang terjadi di
sepanjang ruas jalan Kopo. Berikut ini akan diuraikan mengenai dampak lalu lintas dari
kawasan perumahan di Jalan Kopo terdiri dari Bangkitan Perjalanan dan Implikasinya
terhadap Unjuk Kerja Lalu Lintas dan Pemakai Jalan. Sample perumahan yang diambil adalah :
Nata Endah, Kopo Permai, Sukamenak Indah dan Taman Kopo.
A. BANGKITAN PERJALANAN DARI KAWASAN PERUMAHAN KOPO
SAYATI
1. Bangkitan Perjalanan
Dari hasil surevey wawancara
Rumah Tangga yang dilakukan oleh Dinas LLAJ Kabupaten Bandung, diketahui jumlah perjalanan
yang dibangkitkan dari ke empat perumahan adalah 39.580 perjalanan seperti terlihat pada Tabel 1.
Tabel
1 : Bangkitan Perjalanan
Nama Lokasi
Perumahan |
Bangkitan
Perjalanan |
|||||
Jumlah
Perjalanan |
Rata-rata
Perjalanan/Keluarga |
|||||
Motorised |
UnMotorised |
Total |
Motorised |
UnMotorised |
Total |
|
Nata Endah Kopo Permai Sukamenak Indah Taman Kopo |
4060 13060 3480 10460 |
720 3240 960 3600 |
4780 16300 4440 14060 |
5,08 5,22 4,97 5,23 |
0,90 1,30 1,37 1,80 |
5,98 6,52 6,34 7,03 |
Jumlah |
31060 |
8520 |
39580 |
5,18 |
1,42 |
6,60 |
(Sumber : Analisa Data
DLLAJ Kab. Bandung)
2. Distribusi Perjalanan
Pada Tabel 2 disajikan
informasi mengenai distribusi perjalanan dari dan ke kawasan perumahan yang ada di kawasan
Kopo Sayati. Distribusi perjalanan tersebut terdiri dari perjalanan External 32.580
perjalanan dan 7.000 perjalanan internal.
Tabel
2 : Distribusi Perjalanan
Origin (oi) |
Destination
(Dj) |
Total (oi) |
||||||
Internal |
External |
|||||||
Nata Endah |
Kopo Permai |
Suka- Menak |
Taman Kopo |
Bandung |
Ciba-duyut |
Sorea-ng |
||
Nata Endah Kopo Permai Sukamenak Indah Taman Kopo Bandung Cibaduyut Soreang |
220 0 0 0 1180 0 980 |
0 1720 0 0 2180 1640 2560 |
0 0 340 0 1120 0 740 |
0 0 0 1220 3380 0 2400 |
1200 2220 1140 3420 0 0 0 |
0 1660 0 0 0 0 0 |
980 2600 760 2420 0 0 0 |
2400 8200 2240 7060 7860 1640 6680 |
Total (Dj) |
2380 |
8100 |
2200 |
7000 |
7980 |
1660 |
6760 |
36080 |
(Sumber : Analisa Data
DLLAJ Kab. Bandung)
3. Penggunaan Moda Angkutan
Tabel 2 menggambarkan bahwa
penggunaan kendaraan pribadi merupakan moda yang paling dominan dimana penduduk di kawasan perumahan Kopo melakukan perjalanan.
Tabel
3 : Penggunaan Moda Angkutan
Nama Lokasi
Perumahan |
Moda Angkutan |
Total |
|||||
Sedan, Jeep |
Spd Motor |
Ankot |
Sepeda |
Jalan Kaki |
Becak |
||
Nata Endah Kopo Permai Sukamenak Indah Taman Kopo |
2040 7400 1720 6140 |
800 2440 840 1760 |
1220 3220 920 2560 |
200 800 200 640 |
320 1480 520 1720 |
200 960 240 1240 |
4780 16300 4440 14060 |
Total |
17300 |
5840 |
7920 |
1840 |
4040 |
2640 |
39580 |
% |
44 |
15 |
20 |
5 |
10 |
7 |
100 |
(Sumber : Analisa Data
DLLAJ Kab. Bandung)
4. Pembebanan
Perjalanan
Pada Tabel 4 ditunjukan
pembebanan perjalanan dari ke empat kawasan perumahan pada Link A, B dan C dalam bentuk
perjalanan orang dan perjalanan kendaraan.
Tabel
4 : Pembebanan Perjalanan
Nama
Perumahan |
Perjalanan/ Orang |
Perjalanan/
Kendaraan |
Pembebanan
Perjalanan |
|||||||
Arah Bdg |
Arah Srg |
Arah Bdg |
Arah Srg |
Link A |
Link B |
Link C |
||||
Jml |
% |
Jml |
% |
Jml |
% |
|||||
Nata Endah |
2380 |
1960 |
1201 |
997 |
1201 |
13,99 |
997 |
11,29 |
997 |
11,29 |
Kopo Permai |
4400 |
5160 |
2562 |
3015 |
2562 |
29,85 |
3015 |
34,14 |
3015 |
41,47 |
Sukamenak |
2260 |
1500 |
1168 |
819 |
1168 |
13,61 |
1168 |
13,61 |
819 |
12,27 |
Taman Kopo |
6800 |
4820 |
3651 |
2439 |
3651 |
42,54 |
3651 |
41,34 |
2439 |
33,54 |
|
15840 |
13440 |
8582 |
7270 |
8582 |
100 |
8832 |
100 |
7270 |
100 |
(Sumber : Analisa Data
DLLAJ Kab. Bandung)
Dari tabel tersebut terlihat
jumlah perjalanan banyak dilakukan menuju Bandung dibanding dengan yang ke arah Soreang,
hal ini disebakan oleh banyak kegiatan terdapat di pusat Kota Bandung. Setelah memperoleh
angka pembebanan perjalanan yang bangkitan dari perumahan di kawasan Kopo, selanjutnya
akan diuraikan mengenai Dampak yang di timbulkan terhadap Unjuk Kerja Lalu Lintas dan
Biaya Perjalanan Pemakai Jalan.
B. IMPLIKASI PEMBAGUNAN
PERUMAHAN TERHADAP UNJUK KERJA LALU LINTAS.
1. Volume Lalu Lintas
Seperti telah diuraikan
sebelumnya bahwa kawasan perumahan telah turut meningkatkan tambahan jumlah perjalanan.
Untuk volume lalu lintas dan proporsi bangkitan perjalanan seperti terlihat pada Tabel 5.
Tabel
5 : Lalu Lintas Terusan dan Bangkitan dari Perumahan
Uraian |
Link A |
Link B |
Link C |
|||
Volume (Kend.) |
(%) |
Volume (Kend.) |
(%) |
Volume (Kend.) |
(%) |
|
1.Lalu Lintas
Terusan 2.Lalu Lintas
Bangkitan a. Nata Endah b. Kopo Permai c. Sukamenak d. Taman Kopo Jumlah
(a+b+c+d) |
23530 1453 3246 1484 4878 11061 |
68,02 4,20 9,38 4,29 14,10 31,98 |
23552 1269 4101 1484 4878 11,732 |
66,75 3,60 11,62 4,21 13,82 33,25 |
23577 1269 4101 1026 3066 9462 |
71,36 3,84 12,41 3,11 9,28 28,64 |
Total Volume
(1+2) |
34591 |
100,00 |
35,284 |
100,00 |
33,039 |
100,00 |
(Sumber : Analisa Data
DLLAJ Kab. Bandung)
Seperti terlihat pada tabel
diatas masing-masing perumahan telah membangkitkan perjalanan yang bervariasi antara 4%
s/d 14% dari jumlah lalu lintas yang ada.
2. V/C Rasio
V/C Rasio pada jam sibuk
sebelum dan sesudah pembangunan kawasan perumahan pada ruas jalan Kopo Sayati seperti
terlihat pada Tabel 6.
Tabel
6 : V/C Rasio Sebelum dan Sesudah Pembangunan Perumahan
Nama Link |
Periode Jam
Sibuk |
Sebelum
Pembangunan |
Sesudah
Pembangunan |
||
Vol. (pcu) |
V/C |
Vol. (pcu) |
V/C |
||
Link A |
Pagi 06.30-07.30 |
1510,50 |
0.62 |
2281,80 |
0,93 |
Sore 16.30-17.30 |
1148,90 |
0,47 |
1713,00 |
0,70 |
|
Link B |
Pagi 06.30-07.30 |
1514,50 |
0,62 |
2280,65 |
0,93 |
Sore 16.30-17.30 |
1145,90 |
0,47 |
1779,40 |
0,73 |
|
Link C |
Pagi 06.30-07.30 |
1525,50 |
0,62 |
2003,45 |
0,82 |
Sore 16.30-17.30 |
1146,90 |
0,47 |
1667,65 |
0,68 |
(Sumber : Analisa Data
DLLAJ Kab. Bandung)
Dari tabel tersebut terlihat
terjadi peningkatan V/C Rasio dimana sebelum pembangunan kawasan perumahan V/C rasio
berkisar antara 0,47 s/d 0,66, setelah pembangunan V/C rasio antara 0,72 s/d 0,83. Hal
tersebut berati telah terjadi penurunan derajat pelayanan dari ruas jalan tersebut.
3. Kecepatan
Kecepatan yang dianalisa
dilakukan berdasarkan hubungan antara free flow speed (vo) dengan V/C rasio yang ada,
seperti diturunkan dalam IHCM (1996) sebagai berikut :
V = Vo x 0.5 x (1 + (1-V/C)0.5 )
Dimana : V = Kecepatan, V/C =
Volume/Kapasitas dan Vo = Free flow IHCM (40 kpj)
Dengan formula tersebut diatas
dapat diperoleh angka kecepatan sebelum dan sesudah pembangunan kawasan perumahan seperti
terlihat pada tabel 7.
Tabel
7 : Kecepatan Sebelum dan Sesudah Pembangunan
Perumahan
Nama Link |
Periode Jam
Sibuk |
Sebelum
Pembangunan |
Sesudah
Pembangunan |
||
V/C |
Kec.(kpj) |
V/C |
Kec. (kpj) |
||
Link A |
Pagi 06.30-07.30 |
0.62 |
32,35 |
0,93 |
25,11 |
Sore 16.30-17.30 |
0,47 |
34,55 |
0,70 |
30,92 |
|
Link B |
Pagi 06.30-07.30 |
0,62 |
32,32 |
0,93 |
25,13 |
Sore 16.30-17.30 |
0,47 |
34,57 |
0,73 |
30,41 |
|
Link C |
Pagi 06.30-07.30 |
0,62 |
32,25 |
0,82 |
27,79 |
Sore 16.30-17.30 |
0,47 |
34,56 |
0,68 |
31,26 |
(Sumber : Analisa Data
DLLAJ Kab. Bandung
Dari tabel tersebut terlihat
terlihat terjadi penurunan kecepatan kendaraan yang pada gilirannya akan meningkatkan
biaya perjalanan.
C. IMPLIKASI TERHADAP BIAYA
PERJALANAN PEMAKAI JALAN
1. Biaya Operasi Kendaraan (Vehicle
Operating Cost/VOC)
VOC bervariasi tergantung pada
kecepatan, jenis kendaraan, permukaan jalan dsb. Formula berikut dapat digunakan untuk
menghitung VOC (IHCM 1966)
VOC
= s
x å (VOC type i ) x Volume
Type
i
Dimana : VOC = Biaya Operasi Kendaraan, S =
Jarak dan Volume = Volume Lalu Lintas berdasarkan jenis kendaraan.
2. Nilai Waktu Perjalanan (Time Value
Cost/TVC)
Nilai waktu berdasarkan jenis
kendaraan yang digunakan adalah sesuai dengan apa yang ditetapakan dalam IHCM (1966).
Untuk memperoleh Biaya nilai waktu dapat digunakan formula berikut ini :
TVC
= s
x å (TVC type i ) x Volume
Type i
Dimana : TVC = Biaya Nilai Waktu, S = Jarak
dan Volume = Volume Lalu Lintas berdasarkan jenis kendaraan.
3. Total Biaya Perjalanan Pemakai Jalan
(Total Cost/TC)
Total biaya perjalanan bagi
pemakai jalan adalah terdiri dari biaya operasi kendaraan (VOC) dan nilai waktu yang
dihitung dalam uang (TVC), dengan demikian Total Biaya Perjalanan/Total Cost dapat
dihitung sebagai berikut :
TC = VOC + TVC
Dimana : TC = Total biaya perjalanan, VOC =
Biaya Operasi Kendaraan dan TVC = Nilai Waktu yang dihitung dalam uang.
Biaya total perjalanan pada
ruas jalan Kopo Sayati pada Link A, Link B dan Link C seperti terlihat pada tabel 8
berikut ini :
Tabel
8 : Total Biaya Perjalanan dan Biaya Ekstra
Jenis
Kendaraan |
Link
A |
Link
B |
Link
C |
|||||||
VOC |
TVC |
TC |
VOC |
TVC |
TC |
VOC |
TVC |
TC |
||
Sebelum Pembangun-an
Perumahan |
Spd
Motor |
105289 |
290773 |
396062 |
210836 |
581736 |
792572 |
190267 |
525216 |
715483 |
Sedan,
Jeep |
1654630 |
1724539 |
3379169 |
3283835 |
3421435 |
6705270 |
2911340 |
3035396 |
5946736 |
|
Angkot |
820387 |
1012551 |
1832938 |
1591603 |
1964536 |
3556139 |
1552784 |
1917796 |
3470580 |
|
Bus |
82762 |
11957 |
94719 |
160564 |
23201 |
183765 |
156647 |
22650 |
179297 |
|
Truk |
409,912 |
14818 |
424730 |
781674 |
28750 |
810424 |
762609 |
28066 |
790675 |
|
Total
Cost |
3065980 |
3054638 |
6120618 |
6028512 |
6019658 |
12048170 |
5573647 |
5529124 |
11102771 |
|
Sesudah Pembangun-an
Perumahan |
Spd
Motor |
108733 |
338205 |
446938 |
217576 |
678816 |
896392 |
196217 |
584310 |
780527 |
Sedan,
Jeep |
1802524 |
1979065 |
3781589 |
3575355 |
3947416 |
7522771 |
3168154 |
3366242 |
6534396 |
|
Angkot |
897371 |
1159259 |
2056630 |
1740956 |
2263716 |
4004672 |
1698493 |
2124060 |
3822553 |
|
Bus |
85306 |
13804 |
99110 |
165499 |
26904 |
192403 |
161463 |
25128 |
186591 |
|
Truk |
422900 |
16986 |
439886 |
820454 |
33166 |
853620 |
800443 |
31192 |
831635 |
|
Total
Cost |
3316834 |
3507319 |
6824153 |
6519840 |
6950018 |
13469858 |
6024770 |
6130932 |
12155702 |
|
Biaya
Ekstra Perjalanan |
250854 |
452681 |
703535 |
491328 |
930360 |
142168 |
451123 |
601808 |
1052931 |
(Sumber : Analisa Data
DLLAJ Kab. Bandung
Dari tabel tersebut terlihat
telah terjadi peningkatan biaya perjalanan dari Rp. 29.271.589 menjadi Rp. 32.449.713 per
hari pada ruas jalan Kopo Sayati sepanjang 1,5 Km mulai dari batas kota toll kopo sampai
persimpangan jalan desa Sukamenak. Peningkatan biaya perjalanan sebesar Rp. 3.178.154
terdiri dari biaya operasi kendaraan Rp. 1.193.305,- dan Rp. 1.984.849,- untuk biaya
ekstra waktu perjalanan.
IV.
PEMECAHAN MASALAH
A.
PENGENDALIAN TATA GUNA LAHAN MELALUI ANDALALIN
Perencanan pembangunan kawasan
sangat mempengaruhi pola pergerakan, dimana penggunaan lahan dan rencana distribusi
spasialnya merupakan penentu dalam pengadaan prasarana dan sarana transportasi yang
menyebakan terjadinya interaksi. Untuk mendukung interaksi tersebut maka perlu dilakukan
perencanaan transportasi yang terpadu dengan tujuan dan sasaran membuat interaksi menjadi
lebih mudah dan effisien. Pengendalian tata guna lahan dan keterpaduannya dengan sistem
transportasi untuk mewujudkan tujuan dan sasaran tersebut diatas dapat dilakukan dengan
keterlibatan study analisa dampak lalu lintas untuk perubahan tata guna lahan. Hal
tersebut dimaksudkan untuk mencegah terjadinya permasalahan lalu lintas dikemudian hari.
Pertimbangan untuk
melaksanakan kegiatan Study Analisa Dampak Lalu Lintas adalah sebagai berikut :
· Andalalin merupakan suatu alat
yang dapat digunakan untuk mengatisipasi dampak dari pembangunan tata guna lahan dan
indetifikasi tujuan peningkatan sistem transportasi untuk menanggulangi kemacetan,
pemeliharaan, peningkatan keamanan dan menyediakan akses ke suatu kawasan serta
meminimumkan damapak yang ditimbulkan dengan adanya pembangunan kawasan.
· Dampak lalu lintas harus
menjadi salah satu pertimbangan yang utama dalam perencanaan kawasan baik untuk
pembangunan baru atau perluasan dari pembangunan yang telah ada. Dibuat pada tahap awal
perencanaan dan termasuk dalam penentuan lokasi kawasan.
· Andalalin harus merupakan
salah satu persyaratan yang diwajibkan kepada pengembang dalam memperoleh ijin untuk
membangun suatu kawasan, dimana pengembang diwajibkan untuk memenuhi persyaratan yang
ditetapkan dalam suatu andalalin
· Dalam andalalin dapat
diperoleh informasi mengenai hal-hal anatara
lain sebagi berikut: keterangan tata guna lahan yang diusulkan (ukuran, tipe, lokasi,
tingkatan) dan site plan, Identifikasi dan penetapan daerah pengaruh akibat dari
pembangunan (inpected study area), keterangan mengenai jalan yang ada atau kondisi
transportasi termasuk volume lalu lintas, aksesibilitas angkutan, geometrik, Antisipasi jangka pendek, Antisipasi bangkitan
perjalanan dan volume lalu lintas harian pada saat seluruhnya terbangun, proyeksi lalu
lintas sekarang untuk disain rencana, Rekomendasi dari lokasi Akses dan pengembangan
transportasi yang dinginkan untuk menjaga arus lalu lintas dari dan selama dan setelah
lokasi dibangun, kebutuhan prasarana jalan, parkir serta sirkulasi kendaraan dari suatu
kawasan, serta informasi lainnya yang berkaitan dengan kegiatan lalu lintas.
Apabila kegiatan analisa
damapak lalu lintas ini dapat dilaksanakan dengan baik, dan para pengembang melakukan
apa-apa yang telah ditetapkan dalam suatu andalalin maka permasalahan lalu lintas akan
dapat diminimalkan.
B. MANAJEMEN LALU LINTAS
DENGAN PENINGKATAN UNJUK KERJA JALAN
Salah satu hal yang penting dalam jaringan
jalan adalah penetapan hirarkhi yang tepat sehingga jelas peranan penggunaan jalan untuk
masing-masing ruas jalan. Bila jaringan jalan telah mempunyai hierarkhi yang jelas dapat
diterapkan manajemen yang tepat pula untuk masing-masing kelompok fungsi jalan. Upaya yang
dapat dilakukan untuk meningkatkan kelancaran arus lalu lintas dan mempersingkat waktu
perjalanan pada jaringan jalan yang ada antara lain dengan : Meningkatkan kapasitas,
Mengurangi friksi Mempengaruhi komposisi kendaraan, dan Pengendalian Persimpangan/Akses
Peningkatan
Kapasitas : Peningkatan kapasitas biasanya dilakukan dengan pelebaran jalan yang dapat
ditempuh dengan pelebaran lajur, menambah lajur ataupun menghilangkan gangguan-gangguan
terhadap kelancaran lalu lintas. Gangguan terhadap kelancaran lalu lintas dapat berupa
penyempitan (bottle neck) atau adanya konflik dengan pejalan kaki atau pemakai lalu lintas
lainnya.
Mengurangi
Friksi : Berbagai friksi antara lalu lintas yang bergerak dengan lingkungan disekitar
lintasan tersebut mengakibatkan berkurangnya kapasitas jalan, friksi tersebut antara lain
diakibatkan oleh : friksi dengan kendaraan yang datang dari arah yang berlawanan pada
jalan dua arah jalur tunggal, tiang listrik/telepon yang terlalu dekat dengan lintasan
kendaraan, tiang listrik/telepon yang berada diatas perkerasan jalan, pedagang kaki lima
yang menggelar barang dagangannya diatas trotoar atau diatas perkerasan jalan, parkir
kendaraan disisi jalan, termasuk disini parkir becak, parkir angkutan umum, Pejalan kaki
yang berjalan diatas perkerasan jalan. Oleh karena itu gangguan-gangguan tersebut perlu
dikendalikan bila ingin mengalirkan arus lalu lintas yang tinggi.
Komposisi
Kendaraan : Kendaraan yang mempunyai unjuk kerja berbeda akan mempengaruhi kecepatan
lalu lintas dengan demikian mempengaruhi kapasitas, seperti :
kendaraan tidak bermotor mempunyai
kecepatan rata-rata yang rendah akan sangat mempengaruhi kendaraan bermotor yang kecepatan
tinggi, kendaraan barang yang bermuatan lebih atau tidak mempunyai tenaga akan berjalan
dengan kecepatan rendah pada tanjakan ataupun ruas jalan yang datar. Untuk mengatasi hal
ini dapat ditempuh dengan pembatasan lalu lintas tertentu ataupun dengan membuat lajur
lambat dan lajur cepat.
Pengendalian
Akses : Gangguan yang terbesar terhadap kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan
adalah gangguan yang diakibatkan oleh persimpangan atau akses. Untuk mengendalikan
persim-pangan/ akses dengan baik maka pola jaringan jalan harus menunjukkan hirarkhi yang
baik antara arteri, kolektor maupun lokal.
Dengan pengendalian tata guna lahan dan
manajemen lalu lintas yang tepat di harapkan permasalahan lalu lintas yang terjadi di
Kabupaten Bandung, terutama pada ruas jalan Kopo Sayati dapat dicegah atau diminimalkan.
V. KESIMPULAN
Permasalahan lalu lintas yang terjadi di
Kabupaten Bandung dari tahun ke tahun semakin komplek. Hal tersebut dapat dijumpai dengan
semakin banyaknya daerah atau wilayah yang pada ruas jalannya terjadi kemacetan lalu
lintas. Salah satu dari ruas jalan tersebut adalah ruas jalan Kopo Sayati. Permasalahan
pada ruas jalan itu diduga ada kaitannya dengan bermunculannya kantong-kantong perumahan
di sepanjang ruas jalan tersebut. Kerugian
yang diderita akibat kemacetan yang terjadi mencapai angka Rp. 3.178.154 per hari atau sekitar Rp. 1 Milyar per
tahun.
Untuk mencegah dan menaggulangi
permasalahan lalu lintas yang terjadi akibat perubahan kawasan tata guna lahan, analisa
dampak lalu lintas dan manajemen lalu lintas semakin diperlukan untuk mengantisipasi
dampak yang ditimbulkan. Sehingga permasalahan lalu lintas dapat dicegah sejak dini atau
minimal dikurangi dengan kegiatan manajemen lalu lintas yang diperlukan. Untuk mewujudkan
itu semua diperlukan dukungan dari beberapa instansi terkait dan masyarakat. Dengan
demikian upaya untuk menuju sistem transportasi yang terintegrasi dapat dicapai.
1. Adhiatna,
T (1998),
Road Traffic Generation From New Residential Development in Indonesia: Implications
for Road User Cost, (Diploma Dissertation/Unpublished), University of Newcastle Upon Tyne,
England.
2. Department
of Public Works Indonesia (1996), Indonesia Highway Capacity Manual, Sweroad in
Association with Bina Karya Plc, Jakarta.
3. Dimiriou,
H, T (1990), Transport Planning For Third World Cities, Routledge 11 New Fetter Lane,
London.
4. Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat (1998), Sistem Transportasi Kota, Jakarta.
5. Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat (2000), Materi Workshop Manajemen Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan dan Kebijakan Perencanaan Transportasi, Jakarta.
6. The Institution of Highways
and Transportation (1994), Guidelines for Traffic Impact Assessment, 3 Lygon Place, Ebury
Street, London.